Gara de Nord București – proiect de regenerare urbană prin implementarea unor soluții smart city

În competiția mondială, România are avantajul strategic de poartă între est și vest, pe “noul drum al mătăsii” care leagă orientul de Europa pe cale ferată prin Istanbul.

București poate să devină un nod cheie pe acest parcurs și un centru de transport intermodal dacă se va moderniza calea ferată ca mijloc de transport de mărfuri și călători nepoluant și strategic.

Pentru realizarea acestui deziderat, Gara de nord și întreaga zonă de regenerare urbană din jurul ei trebuie să devină o Eurogară cu tren de viteză care sa lege Bucureștiul de marile orașe ale țării și de capitalele și marile orașe ale țărilor învecinate: Istanbul, Belgrad, Budapesta, Viena, Varșovia și Kiev. Un asemenea proiect ambițios ar atrage investiții în capitală și în țară și ar transforma zona într-un puternic motor al dezvoltării economice și sociale a capitalei și a României.

Smart City în acțiune

Obiectivele proiectului propus de echipa de specialiști de la Centrul de Excelență în Urbanism din București (Mircea Enache, Alexandra Colțoș, Cristina Canciovici, Arina Dordea) sunt :

Construirea unei eurogări moderne ca nod de transport multi-modal cu trafic feroviar internațional, național și regional (de navetă) și cu un tren de mare viteză ;

▪ Repararea țesutului urban secționat de liniile de cale ferată și triajele care pornesc din Gara de nord;

▪ Realizarea unor traversări auto și nemotorizate est-vest, care să lege cele două zone ale capitalei despărțite de calea ferată;

▪ Asigurarea conectivității cu orașul prin metrou, tramvai, autobuz, troleibuz și taxiuri;

▪ Atragerea de investiții în capitală și transformarea zonei într-un motor al dezvoltării economice și sociale

▪ Recuperarea și utilizarea la valoare maximă imobiliară a spațiilor în prezent ocupate de linii și instalații feroviare, în parteneriat/concesiune cu dezvoltatori și investitori pentru invesții capitale și pentru operarea traficului feroviar în întreaga regiune Bucuresti;

▪ Regenerarea urbană a zonei Gara de Nord pe principiile de oraș inteligent, oraș creativ și oraș verde;

▪ Aplicarea principiilor de smart city în zona propusă, prin soluții inteligente de eco-cartiere, smart mobility, smart economy și sharing economy, co-design și laborator urban etc.;

▪ Integrarea tehnologiilor emergente și a principiilor ICT;

Studiul de Oportunitate din 2014 În Studiul de Oportunitate realizat în 2014, Centrul de Excelență în Urbanism (CEP) a propus coborârea liniilor de cale ferată în debleu și acoperirea lor cu o dală urbană ușoară care să devină o esplanadă verde. Pe spațiul eliberat între gară și pasajul Basarab s-a propus construirea unui centru de afaceri, iar în zonele de triaje a fost propusă construcția a două eco-cartiere.

Discuțiile detaliate purtate în aprilie și mai 2016 cu inginerii feroviari și cu specialiștii de la Metroul S.A., precum și analiza tehnică realizată în cadrul Centrului de Excelență în Urbanism (CEP) au dezvăluit un impediment major pentru soluția propusă în 2014, acesta constând în traseul tunelului de metrou pentru linia M1 care subtraversează calea ferată.

Secțiunea longitudinală convențională de mai jos demonstrează faptul că nici îngroparea șinelor de tren sub o dală de beton, deasupra liniei de metrou M1, nici îngroparea lor într-un tunel care să subtraverseze linia de metrou M1 nu rezolvă atingerea obiectivelor proiectului. Construirea în întregime pe dală ușoară de beton, deasupra șinelor de cale ferată, este o soluție foarte dificilă tehnic și extrem de costisitoare. Subtraversarea liniei de metrou nu este nici ea fezabilă, deoarece adâncimea la care ar trebui să ajungă tunelul feroviar (cu cota inferioară la -28,50 m) este prohibitivă.

Soluția tehnologică și feroviară propusă

Bazat pe aceste studii și analize, soluția propusă este o eurogară cu două terminale, soluție similară unor rezolvări de aeroporturi. Gara principală (Terminalul A) se propune a fi mutată la o distanța de circa 1.3 km, la nord de Podul Grant. Ea ar fi legată de mijloacele de transport în comun de pe Calea Griviței. Gara s-ar construi simultan cu un mall adiacent și ar permite funcționarea neîntreruptă a Gării de nord prin construirea unei structuri ușoare pe liniile de cale ferată existente în zona propusă pentru Terminalul A. Întregul ansamblu ar fi legat de Gara de nord actuală (Terminalul B) printr-o spină urbană densă, cu clădiri de birouri, centru de afaceri, clădiri administrative și săli de conferințe, un eco-cartier și dotări comerciale, culturale și de agrement.

Smart Mobility connectivitatea cu orașul

Conectivitatea cu orașul prin metrou, tramvaie, autobuze, troleibuze și taxiuri este realizată de-a lungul a două căi adiacente zonei de regenerare urbană : Calea Griviței și Bd. Dinicu Golescu. Soluțiile propuse includ vehicule nepoluante și realizarea unui nod intermodal. Amplasarea Terminalului A permite o rezolvare a transportului public regional care devine din ce în ce mai populară pe plan international, așa-numitul tramtren. Deoarece ecartamentul liniilor de tramvai este identic în Bucuresti cu ecartamentul liniilor de tren, trenurile regionale (TER) care aduc navetiști în Gara de nord/Terminalul A pot să continue să ruleze pe liniile de tramvai din capitală și sa îi duca pe pasageri direct la destinatia dorită. De altfel, o soluție similară ar trebui studiată pentru Gara de est (Obor).

Modelul financiar/instituțional propus Transportul pe calea ferată presupune o investiție majoră în infrastructura, de regulă inițiată și subvenționată de administrațiile centrale și locale. Veniturile din vânzarea biletelor de călătorie nu acoperă costurile de operare ale transportului feroviar în nici o țară din lume, dar modelul aplicat este diferit în funcție zona geografică. În Europa de vest, calea ferată este de regula în proprietatea statului și operarea transportului feroviar este masiv subvenționată de stat. Modelul financiar/ instituțional asiatic este mult mai antreprenorial decât modelul vest-european.

Companiile de cale ferată din Hong Kong și Tokyo nu numai că nu primesc subvenții de la stat, ci realizează chiar o profitabilitate în operare. Acest model financiar/instituțional are la bază o companie cu proprietate mixtă (public-privată) cu un departament foarte puternic și foarte activ de real estate (imobiliare), care desfășoară vaste și complexe operații imobiliare. Veniturile foarte mari realizate din operații de real estate acoperă costul operațiunilor feroviare și realizează și profit.

Soluția propusă: “Compania de cale ferată București”

Modelul de dezvoltare integrată de cale ferată – dezvoltări imobiliare ar trebui implementat la București de către o singură entitate – o “Compania de cale ferată Bucuresti” autonomă, cu proprietate mixtă, public-privată. Un studiu imobiliar preliminar realizat de partenerii CEP în 2014, în completarea căruia au venit discuțiile din aprilie 2016, a sugerat o funcționalitate orientativă care se regăsește în tabelul de mai jos. Suprafața desfășurată totală care poate fi construită pe cele 48 hectare aflate în proprietatea CFR / guvernului se apropie de un milion și jumătate de metri pătrați. Acest activ de mare valoare reprezintă cheia succesului pentru proiectul de regenerare urbană a zonei Gării de Nord. Valoarea totală de piață a tuturor construcțiilor este estimată la aproape 2,4 miliarde de euro!!!

Profitabilitatea investiție

ETAPA 1 – Gara Terminal A, mall, gară temporară la nord de Terminalul A, monorail între Terminalele A si B, 200,000 mp clădiri de birouri în centrul de afaceri adiacent Terminalului A

-Cost construcție mall: 37,000,000 euro
-Cost construcție birouri: 120,000,000 euro
-Cost monorail dublu: 8,000,000 euro
Costuri totale Etapa 1: 165,000,000 euro
-Venituri anuale din mall: 22,320,000 euro
-Venituri anuale din clădirile de birouri: 36,000,000 euro
Venituri totale anuale
Etapa 1: 58,320,000 euro Amortizare investiție
Etapa 1: după 3 ani de funcționare « full » mall și birouri După amortizare, veniturile din mall și birouri vor fi 58 milioane euro anual minus cheltuielile de operare

NOTĂ: Se presupune că mutarea triajelor și instalațiilor CF spre nord (spre Chitila) și decontaminarea terenurilor de construcție se vor finanța din granturi (fonduri europene).

ETAPA 2 – inca 200,000 mp cladiri de birouri în centrul de afaceri de pe spina urbană
– Cost construcție birouri: 120,000,000 euro
– Venituri anuale din cladirile de birouri: 36,000,000 euro Amortizare investiție

Etapa 2: după patru ani de funcționare « full » a birourilor. După amortizare, veniturile din birouri
Etapa 2 vor fi 36 milioane euro anual minus cheltuielile de operare.

După 6-8 ani de la începerea lucrărilor, profitul realizat anual din Etapele 1 și 2 poate susține operarea CF în zona metropolitană București, inclusiv TER (trenul expres regional) pentru navetiști. Tot atunci se pot antama profitabil celelalte invesțitii: hotel, eco-cartier, centru administrativ (peste 800,000 mp teren) și investiții mai putin profitabile: centru cultural, sportiv, de agrement etc.

Pașii urmatori Aspecte instituționale. Primul pas în implementarea proiectului îl constituie deschiderea dialogului dintre administrația centrală (Ministerul Transporturilor și Compania CFR) și Primăria Municipiului București. Ministerul Transporturilor ar beneficia foarte mult din redezvoltarea transportului pe cale ferată din București și din țara, transport care este nepoluant, este cuprins în directivele și politicile Uniunii Europene și este strategic. Ministerul ar beneficia de fonduri europene și de participarea masivă a sectorului privat la punerea în valoare a activelor sale de teren în scopul construirii unei eurogări moderne, cu tren de mare viteză și cu o rețea de trenuri expres regionale (TER).

Primăria Municipiului București ar beneficia masiv de pe urma efortului de regenerare urbană din zona Gării de nord. Ea ar avea nu numai o eurogară modernă în inima capitalei, ci și un motor de dezvoltare economică și socială și dezvoltări administrative, culturale și eco-cartiere creative în zona noii și modernei eurogări. Mai mult decât atât, Primăria Generală ar putea să aibă venituri anuale de 25-35 milioane euro anual din taxele pe proprietate și 25-35 milioane euro din permisele de construire și din alte taxe impuse dezvoltării de 2,5 miliarde euro a zonei de regenerare urbană a Gării de nord.

Numai în prima etapă a implementării proiectului, Primăria ar realiza venituri de 6-8 milioane euro anual din taxele pe proprietate și tot atât din permisele de construire. O condiție legală esențială a implementării proiectului este aprobarea în Parlamentul României a Legii Concesiunilor, lege propusă pentru 2016, care urmează să includă condițiile implementării parteneriatelor public-private (PPP). Studiu de pre-fezabilitate (SPF).

Ministerul Transporturilor trebuie să lanseze Studiul de prefezabilitate (SPF) care să integreze efortul de regenerare urbană și componenta tehnologică/feroviară în strategia regională și națională, a redezvoltarii sistemului de cale ferată din Romania. Concurs de Urbanism și Plan Urbanistic Zonal (PUZ). Primăria Municipiului București trebuie să lanseze un Concurs de Urbanism care sa fie urmat de un Plan Urbanistic Zonal (PUZ) al zonei mai largi din jurul gării.

Autor – Dr. arh. Mircea Enache si Drd. urb. Alexandra Colțoș

Sursa:

http://smartcitymagazine.ro/2016/12/19/gara-de-nord-bucuresti-zona-de-regenerare-urbana-solutii-de-smart-city/